Code défaut P0670 Renault : commencer par les bougies, jamais par le boîtier

Un P0670 s’affiche sur la valise, le libellé parle de boîtier électronique des bougies de préchauffage, et la commande de la pièce part dans la foulée. C’est le réflexe le plus répandu sur ce code, et c’est aussi celui qui coûte le plus cher : le boîtier peut être parfaitement sain et signaler quand même un défaut, parce qu’une seule bougie en court-circuit suffit à le faire remonter. La bonne démarche commence donc par l’organe que le code n’accuse pas.

Un code qui accuse le boîtier et qui se trompe souvent de coupable

P0670 n’est pas un code générique comme les autres. Il est propre aux moteurs dCi de l’alliance Renault-Nissan, où un boîtier électronique a remplacé le relais de préchauffage classique. Ce boîtier ne fait pas qu’ouvrir et fermer un contact : il alimente chaque bougie, module la durée de chauffe et rend compte de son état au calculateur moteur.

Cette dernière fonction explique tout le reste. Le boîtier possède deux liaisons distinctes avec le calculateur : la ligne de commande, par laquelle il reçoit l’ordre de chauffer, et la ligne de retour de diagnostic, par laquelle il déclare ce qu’il a mesuré sur ses sorties. L’outil constructeur les sépare nettement, sous deux libellés différents : circuit commande boîtier de préchauffage d’un côté, liaison diagnostic boîtier de préchauffage de l’autre. Un lecteur OBD à 27 € écrase ces deux cas en un seul P0670. Autrement dit, le code ne dit pas « le boîtier est mort », il dit « quelque chose ne va pas dans ce circuit, vu depuis le boîtier ».

D’où le voisin à ne pas confondre : le code P0380, qui pointe les bougies elles-mêmes, est un code normalisé qui vise le circuit d’alimentation des bougies. P0670 vise l’organe qui pilote ce circuit. Les deux tombent souvent ensemble, et cette cohabitation n’a rien d’anormal. Pour situer ces codes P face aux codes DF que remonte l’outil d’atelier, le guide de lecture des codes défaut Renault détaille la correspondance, tout comme les causes du code défaut 038096 pour un autre défaut fréquent sur ces motorisations.

Point 1 : les quatre bougies à l’ohmmètre, avant d’acheter quoi que ce soit

Débrancher les quatre alimentations de bougies, ohmmètre sur le calibre 200 ohms, une pointe sur la borne, l’autre sur le corps de la bougie. La valeur attendue sur un moteur dCi se situe entre 0,6 et 2 ohms.

• Résistance infinie ou hors gamme haute : bougie coupée, elle ne chauffe plus.
• Valeur nettement plus basse que les trois autres, sous 0,5 ohm : court-circuit interne. C’est cette bougie qui tire un courant anormal, met la sortie du boîtier en sécurité et fait naître le P0670.
• Quatre valeurs cohérentes entre elles : les bougies sortent de la liste des suspects, aller au point 3.

Un détail décide de la fiabilité de cette mesure. La plupart des multimètres grand public n’ont pas la résolution pour lire 0,7 ohm proprement et afficheront 1 ou 2 ohms sur une bougie neuve. Cela suffit à repérer une bougie coupée, pas à dépister un court-circuit dans l’absolu. C’est l’écart entre les quatre valeurs qui compte, pas la valeur elle-même : une bougie à 0,3 ohm quand ses voisines affichent 1,1 est coupable, même si le chiffre semble anodin.

Le piège à connaître avant de sortir des câbles : beaucoup de bougies dCi sont des bougies basse tension, alimentées en 7 volts et non en 12. Le vieux test qui consiste à brancher la bougie en direct sur la batterie pour la voir rougir les détruit. L’ohmmètre reste le seul contrôle sans risque.

Point 2 : une bougie hors tolérance, et l’affaire s’arrête souvent là

Une bougie mauvaise se remplace par un jeu complet de quatre. Les trois autres ont le même âge et la même thermique, en changer une seule revient à revenir sous le capot six mois plus tard. Comptez 40 à 80 € le jeu pour un moteur K9K, une à deux heures de main d’œuvre, soit 80 à 250 € au total selon que le travail est fait dans son garage ou dans un atelier.

Après remplacement, effacer le code puis vérifier qu’il ne revient pas au démarrage suivant, moteur froid. Un P0670 qui réapparaît une fois les bougies neuves montées ne remet pas le diagnostic en cause : il envoie simplement au point 3, l’alimentation.

Une précaution qui change l’ordre des priorités pour un particulier. Sur un moteur qui a beaucoup tourné, une bougie grippée dans la culasse casse au dévissage ou tourne dans le vide, et devient impossible à extraire à la main. L’extraction sur place demande un outillage spécifique, parfois la dépose de la culasse, et la facture dépasse alors plusieurs fois le prix du boîtier neuf. Un moteur au-delà de 200 000 km, des bougies jamais touchées, un couple de dévissage qui ne bouge pas : trois raisons de laisser cette étape à un atelier plutôt que de forcer.

Point 3 : le fusible de 40 A, la masse, et la mesure qui ne veut rien dire à 20 °C

Bougies saines : le circuit d’alimentation passe sur la table. Trois contrôles, dans cet ordre.

1. Le fusible dédié du préchauffage, un gros calibre de 40 A situé côté batterie et non dans la platine habituelle de l’habitacle. Il alimente directement le boîtier. Fusible fondu : la cause est en amont, chercher le court-circuit avant de remonter un fusible neuf, et voir ce que révèle le fusible du circuit de préchauffage sur un diesel qui refuse de démarrer l’hiver.
2. Le +12 V permanent en entrée de boîtier et sa masse. Une masse oxydée sur ce circuit produit exactement le même symptôme qu’un boîtier mort, pour zéro euro de pièce.
3. La tension en sortie, vers les bougies. Et c’est ici que la moitié des diagnostics déraille.

Tous les articles consacrés au P0670 conseillent de mesurer la tension aux bornes des bougies contact mis. Presque aucun ne précise dans quelles conditions cette mesure a un sens. Sur les dCi récents, le préchauffage ne s’enclenche qu’en dessous d’environ 5 °C. Au-delà, le calculateur ne le déclenche pas, ou seulement en post-chauffage après le démarrage, pour limiter les fumées à froid. Une mesure faite un après-midi à 20 °C affiche donc 0 volt sur un circuit parfaitement sain. Beaucoup de boîtiers ont été remplacés sur cette seule observation.

La mesure ne vaut que dans deux situations : par temps réellement froid, moteur ayant passé la nuit dehors, ou en forçant le préchauffage par un test d’actionneur avec l’outil constructeur. Sans l’un ni l’autre, l’étape se saute et le résultat ne se prend pas en compte.

Si l’alimentation arrive, que la masse est bonne, que les bougies sont cohérentes et que la commande ne part toujours pas : le boîtier ou sa ligne de dialogue deviennent enfin les suspects légitimes. Point 4.

Point 4 : où se cache le boîtier, et ce que coûte chaque issue

Première surprise, il n’est presque jamais là où le lecteur le cherche. Sur Mégane 2, le boîtier se trouve derrière le pare-boue avant gauche : il faut déposer la protection d’aile pour l’atteindre. Sur Scénic 3, même logique, sous l’optique avant gauche, dépose du pare-boue du même côté. Sur les implantations K9K transversales, il se loge sur le tablier, en contrebas du boîtier de filtre à air. Chercher une heure dans la platine à fusibles moteur est une perte de temps classique sur ce code.

Côté budget, l’écart entre les deux issues est plus faible que ne le laisse croire le mot « électronique ». La pièce neuve en équipementier coûte 45 à 75 € selon la marque, la référence d’origine relevée sur Mégane 3 1.5 dCi 110 étant la 8200859243. Un boîtier d’occasion de casse coûte moins, mais un organe électronique vieilli ne se monte que pour un test par substitution, jamais comme réparation définitive. La pose demande une demi-heure à une heure, soit 50 à 90 €/h chez un indépendant, 70 à 127 € dans le réseau de marque.

Deux issues, donc, dans le même ordre de grandeur : environ 80 à 250 € pour un jeu de bougies posé, environ 100 à 200 € pour un boîtier posé. Ce qui coûte cher n’est pas la pièce, c’est de la changer deux fois.

Reste la question du contrôle technique, souvent posée. Le relevé du système de diagnostic embarqué y est bien lu, mais il ne devient une défaillance majeure que s’il signale un dysfonctionnement important du dispositif antipollution, selon l’annexe I de l’arrêté du 18 juin 1991. Ce qui est mesuré sur tous les diesels, en revanche, c’est l’opacité des fumées, et un post-chauffage inopérant la dégrade nettement sur un moteur froid.

Quand cesser de chercher et confier la voiture

Trois signes indiquent que le diagnostic sort de ce qu’un multimètre et une clé à pipe permettent de trancher.

Le défaut revient après un remplacement, sans autre changement. Boîtier neuf monté, code effacé, code de retour au démarrage suivant : le problème est presque toujours dans le faisceau, un connecteur oxydé ou la ligne de retour de diagnostic. Le repérer demande un schéma électrique du véhicule et une mesure de continuité fil à fil, pas une pièce de plus.

Le code ne se laisse pas isoler par un lecteur générique. Tant que l’outil ne rend qu’un P0670 sec, impossible de savoir si la commande de puissance ou la liaison de dialogue est en cause. Trancher demande l’outil constructeur, qui affiche le libellé précis et permet le test d’actionneur : compter 100 à 300 € pour un accès particulier aux différents calculateurs, ce qui ne se justifie que sur plusieurs véhicules.

Une bougie refuse de sortir. Dès que le dévissage force anormalement ou que la bougie tourne sans monter, s’arrêter net. La casse transforme une intervention à 150 € en chantier à plusieurs centaines d’euros, extraction et parfois dépose de culasse comprises. C’est le seul point de cet arbre où insister coûte réellement cher.

Sources officielles

• Arrêté du 18 juin 1991, annexe I, points 8.2.22 et suivants : mesure de l’opacité des fumées sur les véhicules diesel et niveau de défaillance attribué au relevé du système de diagnostic embarqué au contrôle technique.