La culasse est la pièce d’un moteur qui ferme la chambre de combustion vers le haut. Elle est placée sur le dessus du carter moteur.

Fonctionnement

Le joint de culasse est monté entre le bloc moteur et la culasse.

La culasse a les fonctions suivantes :

• assurer l’étanchéité de la chambre de combustion par rapport au bloc-cylindres
• formation de la forme de la chambre de combustion
• Évacuation de la chaleur de combustion

Elle contient les composants essentiels pour la commande mécanique du changement de gaz. La culasse abrite les éléments suivants :

• les canaux d’admission et d’échappement des cylindres
• Commande des soupapes
• Canaux d’huile pour la lubrification de la commande des soupapes
• Canaux de liquide de refroidissement
• bougies d’allumage (pour les moteurs à allumage commandé)
• Injecteurs (pour les moteurs à essence à injection directe)
• Injecteurs et bougies de préchauffage (pour les moteurs diesel).

Sa conception influence considérablement le comportement en service et la puissance du moteur.

Les culasses sont fabriquées selon le procédé de moulage en coquille à basse pression.

Refroidissement de la culasse

Dans la plupart des concepts de moteurs, la culasse est en outre refroidie par un liquide de refroidissement en raison de la charge thermique élevée.

Culasses refroidies par eau

À quelques exceptions près, les moteurs modernes sont refroidis par eau. En règle générale, un mélange d’eau et d’un produit antigel et anticorrosion sert de liquide de refroidissement. Pour ce faire, le liquide de refroidissement est acheminé du carter de vilebrequin vers la culasse en passant par le joint de culasse.

Avantages des culasses refroidies par eau :

• Le liquide de refroidissement peut absorber et évacuer de plus grandes quantités de chaleur.
• Les canaux de refroidissement entre les cylindres et dans la culasse permettent de réaliser un refroidissement interne plus efficace du moteur.

Culasses refroidies par air

Les culasses refroidies par air sont exclusivement refroidies par l’air qui passe et sont pour cette raison équipées de grandes ailettes de refroidissement.

Les avantages des culasses refroidies par air sont les suivants :

• Une construction plus simple et moins coûteuse
• Fonctionnement plus fiable
• Poids plus faible
• Pas de gel du liquide de refroidissement par basses températures extérieures.

Différences entre les culasses des moteurs à essence et des moteurs diesel

Les culasses des moteurs à essence et des moteurs diesel diffèrent parfois considérablement. Dans les moteurs diesel à préchauffage et à chambre de turbulence, les chambres de combustion sont logées dans la culasse. Il en résulte des températures élevées (jusqu’à 900°C) et des charges thermiques correspondantes qui posent des exigences élevées à la construction de la culasse. La disposition des chambres de combustion peut entraîner des dilatations thermiques inégales et une déformation de la culasse. L’acheminement de l’eau de refroidissement vers les chambres de combustion nécessite également des solutions de construction exigeantes.

Sécurité

La culasse est soumise à des forces très élevées, car le processus de combustion dans un cylindre exerce la même force sur la culasse que sur le piston. C’est pourquoi elle n’est souvent pas fixée au cylindre, mais directement au carter de vilebrequin à l’aide de longues vis spéciales.

La précontrainte des vis de culasse, qui exerce un effet élastique sur les boulons, permet à ces derniers de mieux résister aux sollicitations fluctuantes  le moteur reste étanche.

Entretien

Si des irrégularités sont constatées dans l’état de fonctionnement du moteur, il convient de prendre immédiatement les mesures qui s’imposent.

Parmi ces irrégularités, on peut citer :

• un mauvais comportement au démarrage à froid
• Une perte de puissance
• Une température de l’eau de refroidissement dans la zone rouge
• De l’huile dans l’eau de refroidissement
• Un besoin d’appoint en eau et en huile à intervalles rapprochés.

Si des irrégularités sont détectées, le moteur doit être immédiatement arrêté et un spécialiste doit être consulté pour en trouver la cause.

Un entretien et un contrôle réguliers du véhicule et du moteur dans un atelier spécialisé permettent de préserver la valeur de la voiture à long terme.

Le bus CAN est un système de bus avec une vitesse de transmission de données allant jusqu’à 1 Mbit/s, qui permet l’échange de données en série entre les appareils de commande.

Fonctionnement

Les voitures modernes disposent aujourd’hui d’une multitude de systèmes électroniques. Il n’est pas rare que les voitures haut de gamme possèdent jusqu’à 50 unités de commande. Un grand nombre de ces systèmes électroniques doivent en outre communiquer entre eux. En raison du grand nombre d’appareils de commande à mettre en réseau, un câblage conventionnel n’est pratiquement plus possible. Les « faisceaux de câbles » traditionnels, dans lesquels les calculateurs sont directement reliés entre eux par des lignes individuelles, ont été remplacés par des systèmes dits de bus. Il s’agit de systèmes de lignes pour la transmission de données entre les différents composants. Dans le secteur automobile, le bus CAN (Controller Area Network) s’est imposé comme système de bus standard.

Le bus CAN est un système de bus avec une vitesse de transmission de données allant jusqu’à 1 Mbit/s, qui permet l’échange de données en série entre les appareils de commande. Mis en réseau via un faisceau de câbles à deux fils, le calculateur du moteur peut par exemple communiquer avec le calculateur de la boîte de vitesses. La vitesse de transmission des données pouvant être atteinte dépend principalement de paramètres tels que la longueur de la ligne, la charge du bus ou les erreurs de transmission dues à des perturbations.

Chaque appareil de commande est connecté au bus via une interface CAN (contrôleur de bus + émetteur-récepteur de bus) et vérifie d’abord si les paquets de données envoyés via le bus sont importants pour lui. Cela se fait par le biais de ce que l’on appelle des identifiants, qui sont contenus dans chaque paquet de données et qui donnent des informations sur le contenu des données et la priorité de l’information. Si plusieurs calculateurs tentent d’envoyer des informations en même temps, le système vérifie quel message a la priorité la plus élevée. Ce message est envoyé en premier, les autres messages suivent par ordre de priorité dès que le bus est à nouveau libre. Le bus CAN peut en outre détecter les transmissions erronées et les répéter en conséquence.

Les roulements de roue guident les roues et absorbent les forces axiales et radiales. Leur tâche consiste à guider et à soutenir les arbres et les essieux. Deux types de roulements de roue sont utilisés dans les véhicules modernes : les roulements à rouleaux coniques et les roulements à billes.

Fonctionnement

Les roulements de roue font partie du châssis. Leur tâche consiste à guider et à soutenir les arbres et les axes des roulements de roue. Ils guident les roues et absorbent les forces axiales et radiales. Les forces radiales sont des forces circonférentielles générées par le mouvement de rotation. Elles agissent sur le roulement de roue à angle droit par rapport à l’axe longitudinal. Les forces axiales, en revanche, sont des forces qui agissent sur le roulement de roue dans le sens de l’axe longitudinal. Elles sont par exemple générées par les virages. C’est précisément dans ce cas que les roulements de roue sont soumis à de fortes contraintes.

Modèles de roulements de roue

Dans les voitures modernes, deux types de roulements de roue sont utilisés, en fonction des exigences : les roulements à rouleaux coniques et les roulements à billes. Selon l’application et la charge, ils sont utilisés dans différentes variantes.

En principe, les roulements de roue sont composés des éléments suivants :

• d’une bague extérieure et d’une bague intérieure
• Des éléments roulants
• D’une cage qui entoure les éléments roulants.

Les corps roulants ont la forme d’une bille ou d’un rouleau, selon le type de roulement. Ils roulent sur les chemins de roulement des deux bagues et ont pour fonction de transmettre la force agissant sur le roulement d’une bague à l’autre.

Lubrification des roulements de roue

La rotation du roulement de roue génère un frottement important. C’est pourquoi les corps doivent être lubrifiés avec des lubrifiants tels que de la graisse ou de l’huile. C’est la seule façon de garantir le bon fonctionnement du roulement de roue. Les roulements de roue des véhicules modernes sont généralement conçus de manière à ne nécessiter aucun entretien. Cela est réalisé grâce à un remplissage de graisse qui garantit une lubrification suffisante des corps roulants pendant toute la durée de vie du roulement de roue.

Des joints d’étanchéité sophistiqués veillent à ce que ni l’eau ni la saleté ne puissent pénétrer dans le roulement de roue. Les roulements de roue modernes intègrent souvent des générateurs d’impulsions magnétiques dans les bagues d’étanchéité. Ceux-ci génèrent dans le capteur de vitesse de rotation de la roue le signal de vitesse de rotation pour le système antiblocage.

Sécurité

Les roulements de roue sont des composants importants pour la sécurité. Ils sont responsables de la stabilité de la conduite et fournissent, en fonction du modèle, les informations sur la vitesse de rotation des roues pour le système antiblocage. Si le roulement de roue est défectueux, le système d’antiblocage peut donc également être mis hors service. En cas de freinage d’urgence, cela a des répercussions négatives sur les distances de freinage et la maniabilité du véhicule.

Signes de roulements de roue défectueux

Les roulements de roue défectueux se manifestent par de forts bruits de roulement métalliques. Afin d’éviter des dommages plus importants ou une défaillance complète du roulement de roue, il convient de se rendre au plus vite dans un atelier. En outre, lorsqu’un roulement de roue est défectueux, il est recommandé de toujours vérifier également l’autre roulement de roue de l’essieu, car on peut supposer que les deux roulements de roue ont subi à peu près la même charge et ont eu la même durée de vie.

Ecologie

Les roulements de roue sont conçus de manière à ce que le frottement des roulements de roue soit le plus faible possible lorsque les roues tournent. Ils contribuent ainsi de manière importante à l’économie de carburant et à la réduction des émissions de CO2. Ce sont aujourd’hui et demain des objectifs importants dans le secteur automobile. Mais le choix du lubrifiant et l’intégration d’autres composants de l’environnement du roulement de roue dans les unités de roulement modernes jouent également un rôle important à cet égard. Par exemple, l’intégration des capteurs ABS ou les liaisons modernes avec l’arbre d’essieu contribuent à réduire le poids de l’essieu et donc à économiser du carburant.

Informations supplémentaires

Les roulements de roue sont conçus pour résister à des charges élevées et aux influences de l’environnement. Leurs plus grands ennemis : les chocs violents. Ceux-ci se produisent radialement, par exemple à cause des nids de poule, et axialement, par exemple à cause des chocs sur les trottoirs. Les virages extrêmes ont également un effet négatif sur la durée de vie des roulements de roue, car ils génèrent des forces latérales axiales importantes.

Lors des travaux d’entretien réguliers, le garage spécialisé contrôle les roulements de roue et peut ainsi détecter les dommages à un stade précoce.

Le système antiblocage fait désormais partie des normes de sécurité. Les voitures d’occasion sans ABS, à l’exception des youngtimers ou des oldtimers, sont aujourd’hui exotiques et difficiles à vendre en Europe.

Fonctionnement

Si les roues se bloquent lors d’un freinage d’urgence, la capacité de direction n’est plus assurée et le véhicule peut se retrouver dans un état incontrôlable. La fonction du système antiblocage (ABS) est d’empêcher le blocage permanent des roues et de stabiliser le processus de freinage. Cela est possible grâce à une baisse et une hausse répétées et intelligentes de la pression de freinage, ce que l’on appelle la « modulation de pression ».

Régulation du patinage

Dès que le conducteur appuie fortement sur la pédale de frein, le pneu sort d’abord du mouvement de roulement normal pour entrer dans la zone dite de « patinage au freinage ». Conséquence : la circonférence de roulement de la roue est inférieure à la distance parcourue par le véhicule. Si l’on appuie encore plus fort sur la pédale de frein, la roue se bloque et l’on parle d’un patinage de freinage de 100 pour cent.

Avec des pneus modernes et sur des revêtements de chaussée « standard », la décélération de freinage optimale est atteinte avec un patinage de freinage d’environ huit à 25 pour cent. Même un conducteur expérimenté peut difficilement atteindre cette plage étroite et optimale. Dans une situation extrême, c’est à peine possible. Dans une telle situation, l’ABS intelligent intervient. Celui-ci régule la force de freinage de manière à ce que le patinage de chaque roue reste dans la plage optimale, tout en évitant que certaines roues ne se bloquent.

Sécurité

Bien que le système antiblocage n’assiste qu’environ deux pour cent de tous les freinages, on ne peut plus s’en passer dans les véhicules modernes. Ce système d’aide assure une conduite stable et garantit le contrôle de la direction du véhicule dans des situations extrêmes. Il a ainsi un impact important sur la sécurité routière et a contribué de manière significative à la baisse du nombre de personnes accidentées sur les routes au cours des dernières années.

En cas de défaillance des fonctions électriques de l’ABS, le freinage normal doit continuer à fonctionner sans restriction c’est une obligation légale.

Le système d’antiblocage des roues assure une plus grande sécurité grâce aux fonctions suivantes :

Une meilleure stabilité de conduite

En cas de freinage d’urgence, le blocage des roues de l’essieu arrière est évité. Cela permet par exemple d’éviter les dérapages incontrôlés qui peuvent se produire en raison de la perte de la force de guidage latéral. Le système antiblocage exploite de manière optimale la zone limite physique. Toutefois, l’ABS n’empêche pas les dérapages en cas de vitesse excessive.

Meilleure maniabilité

L’ABS améliore la stabilité directionnelle même dans les virages. De plus, il préserve la capacité de braquage en cas de freinage d’urgence, ce qui permet de contourner les obstacles.

Réduction de la distance de freinage

La distance de freinage est raccourcie, en particulier sur chaussée mouillée.

Commande de la force de freinage en fonction des roues

Dans les nouveaux véhicules, la force de freinage est réglée individuellement sur chaque roue. Cela présente des avantages, notamment sur les chaussées à adhérence variable. Le « couple de lacet », c’est-à-dire la rotation du véhicule autour de son propre axe vertical, est atténué, ce qui réduit également la tendance au dérapage.

Les différents types d’ABS

Il existe différents systèmes d’antiblocage, chacun fonctionnant différemment.

Système antiblocage à trois canaux

Dans le passé, on utilisait généralement des systèmes antiblocage à trois canaux. Dans ce cas, les roues avant sont commandées individuellement et les roues arrière ensemble.

Système de freinage antiblocage à quatre canaux

Dans les véhicules plus récents, on n’utilise généralement que des systèmes antiblocage à quatre canaux. Ils permettent de commander individuellement chaque roue et fonctionnent de la manière suivante : Chaque roue dispose d’un capteur de vitesse de rotation. Grâce à ce capteur, l’unité de commande électronique connaît à tout moment la vitesse de rotation actuelle de toutes les roues. Si, lors du freinage, une roue ralentit plus que les autres, elle dépasse la zone de patinage cible. La pression de freinage de la roue est alors maintenue ou diminuée. Cela ne se produit toutefois qu’au-dessus d’une vitesse minimale de six km/h. Tant que le conducteur a le pied sur la pédale de frein, la vitesse du véhicule et la vitesse individuelle de la roue sont comparées en permanence. Cela a pour conséquence que la pression de freinage est également modulée en continu.

Composants du système de freinage antiblocage

Le système de freinage antiblocage se compose des éléments suivants :

Capteurs de vitesse de rotation des roues

Ils ont pour mission de déterminer la vitesse de rotation actuelle des roues et de la transmettre sous forme de signal électrique à l’appareil de commande électronique.

Unité de contrôle ABS « HECU ».

L’unité de contrôle ABS (« HECU ») a pour mission d’exploiter les signaux déterminés par les capteurs de vitesse de rotation des roues. Sur la base de ces données, le calculateur ABS régule la force de freinage pour chaque roue individuelle. Le calculateur ABS se compose de l’unité hydraulique (« HCU » : bloc hydraulique avec soupape, pompe intégrée avec moteur électrique, accumulateur basse pression) et l’unité électronique (« ECU » : support de bobine avec appareil de commande électronique).

Frein de roue

Le frein de roue transpose l’effet de freinage sur les roues commandées individuellement.

Le démarreur compte parmi les éléments les plus importants du système de démarrage et aide le moteur à combustion à tourner tout seul.

Fonctionnement

Les moteurs à combustion des véhicules automobiles ont besoin d’une assistance au démarrage pour fonctionner de manière autonome. Le démarreur compte parmi les composants les plus importants du système de démarrage. Celui-ci se compose des éléments suivants :

• Démarreur
• Appareil de commutation et de commande
• Câblage
• Batterie de démarrage

Structure du démarreur

Le démarreur se compose des éléments suivants :

• Moteur électrique
• Système mono-piste
• Roue libre
• Pignon et éventuellement réducteur primaire

Lors du démarrage du véhicule, le pignon du démarreur est engagé dans la couronne à l’aide du relais d’engagement. Le moteur de démarrage est couplé au pignon de démarrage soit directement, soit par l’intermédiaire d’un réducteur primaire qui démultiplie la vitesse du moteur à courant continu. Le pignon du démarreur entraîne le moteur à combustion via la couronne dentée du moteur jusqu’au démarrage automatique.

Après le démarrage, le moteur à combustion peut rapidement accélérer jusqu’à des vitesses de rotation élevées. Après quelques allumages, le régime du moteur est déjà plus élevé que lors du processus de démarrage. Des vitesses de rotation trop élevées entraîneraient des dommages mécaniques. Pour protéger le démarreur contre ce risque, le pignon du démarreur est équipé d’une roue libre qui sépare l’adhérence entre le pignon et l’induit.

Lorsque la clé de contact est relâchée, le relais de démarrage tombe et le ressort de dégagement fait sortir le pignon de la couronne.

Démarreurs start and stop

Outre les démarreurs conventionnels, divers fabricants proposent également des démarreurs utilisés dans les systèmes start and stop à faible consommation de carburant. Ces démarreurs start and stop permettent de réduire les émissions de CO2 et la consommation de carburant sur la route jusqu’à huit pour cent (cycle de mesure ECE15).

Principe de fonctionnement du démarreur start and stop

Dans la circulation routière réelle, les économies peuvent être encore bien plus importantes. Le principe de fonctionnement du système start-stop est simple et efficace et se déroule comme suit : Lorsque le véhicule est à l’arrêt et que la batterie est suffisamment chargée, le moteur à combustion est coupé. Si l’on souhaite reprendre la route, il suffit d’appuyer sur une pédale d’accélérateur pour redémarrer le moteur. Ainsi, lors des phases d’immobilisation dans le trafic, par exemple dans les embouteillages ou aux feux rouges, le véhicule ne consomme pas de carburant et n’émet pas de CO2. Et les émissions sonores sont réduites à zéro.

Caractéristiques du démarreur start and stop

Les démarreurs de voiture doivent être légers, petits, puissants et économiques. Les modèles modernes séduisent par leur construction légère et compacte. En effet, un poids réduit diminue la consommation de carburant et les émissions de CO2. De plus, les petits démarreurs offrent une liberté de conception supplémentaire lors du développement des véhicules.

Écologie

Certains fabricants proposent également des démarreurs remis en état en échange usine. Il s’agit d’une alternative idéale aux pièces neuves, notamment pour les réparations à valeur actuelle. En effet, grâce au processus de préparation industriel certifié, les produits usagés sont remis au niveau d’une pièce neuve. Lors de la réparation, tous les agrégats sont démontés, les composants nettoyés, remis en état et tous les composants critiques sont remplacés.

De tels programmes d’échange contribuent nettement à la préservation des ressources et de l’environnement grâce à la réutilisation de certaines pièces et aux économies d’énergie. Par rapport à une production neuve, le reconditionnement permet de consommer près de 90 % de matières premières en moins et 50 % d’énergie en moins. Cela permet également de réduire les émissions de CO2 lors de la production.

Entretien

Les démarreurs ne nécessitent aucun entretien et sont conçus pour durer toute la vie du moteur. Pour éviter d’endommager le démarreur, il convient de respecter le mode d’emploi du constructeur automobile. En règle générale, il ne doit être actionné que lorsque le moteur est débrayé et à l’arrêt. En outre, le fait de relâcher immédiatement la clé de contact après le démarrage du moteur protège le démarreur d’une usure prématurée.

La bobine d’allumage a pour fonction de transformer la tension de bord relativement faible de 12 volts du véhicule en une tension d’allumage élevée nécessaire et de transmettre l’énergie qu’elle emmagasine à la bougie d’allumage.

Les bobines d’allumage sont exposées en permanence à des influences mécaniques et thermiques. Dans le cadre des intervalles de maintenance, leur état et leur fonctionnement sont contrôlés dans les ateliers. Cela permet de détecter les dommages à un stade précoce et d’éviter une défaillance fonctionnelle.

Sécurité

Selon les statistiques annuelles sur les pannes, les défauts du système électrique et du système d’allumage occupent toujours les premières places. Ils représentent plus de la moitié de toutes les pannes recensées. En raison de l’augmentation constante du nombre de composants électroniques et de leur mise en réseau via des systèmes de bus, la compatibilité électromagnétique (CEM) a pris une importance considérable au cours des dernières années.

Ainsi, chaque composant électronique est concerné :

• Il doit être insensible aux influences extérieures dans toutes les conditions de fonctionnement spécifiques.
• Il ne doit pas influencer d’autres systèmes électriques.
• Pendant son fonctionnement, il doit permettre une réception radio non perturbée aussi bien dans l’automobile elle-même que dans son environnement.

Fonctionnement

Le principe de fonctionnement de la bobine d’allumage est relativement simple. Elle est équipée d’un enroulement primaire et d’un enroulement secondaire. Les enroulements primaires ont peu de spires, les enroulements secondaires en ont beaucoup. Le rapport entre le nombre d’enroulements primaires et secondaires détermine le niveau de la haute tension générée à la sortie. Si l’enroulement primaire de la bobine d’allumage est alimenté par la tension de bord, un courant circule dans l’enroulement primaire. Un champ magnétique est ainsi créé dans la bobine d’allumage. Si le flux de courant dans l’enroulement primaire est interrompu, le champ magnétique se dissipe brusquement. En même temps, il génère une haute tension dans l’enroulement secondaire, nécessaire à l’étincelle d’allumage.

En fonction du système d’allumage, de la génération et du modèle du véhicule, la haute tension générée par la bobine d’allumage est transmise à la bougie d’allumage de différentes manières. Sur les anciens véhicules, un distributeur d’allumage mécanique distribue la haute tension aux bougies d’allumage. Avec l’introduction de l’allumage entièrement électronique, le distributeur d’allumage a été remplacé et la bobine d’allumage est directement reliée à la bougie d’allumage.

Systèmes d’allumage

Au cours des dernières décennies, le système d’allumage a été constamment perfectionné. Les systèmes d’allumage suivants peuvent être considérés comme des jalons :

Allumage conventionnel par bobine SZ-ROV (distribution rotative à haute tension).

Ce système d’allumage ne se trouve plus que sur les oldtimers et youngtimers. Dans le cas de l’allumage conventionnel par bobine SZ-ROV, la distribution de la haute tension à chaque bougie est assurée par un doigt de distribution rotatif qui se trouve dans le distributeur d’allumage. Le distributeur d’allumage nécessaire à la mise en œuvre de la ROV est composé de nombreux éléments, dont un contact d’interruption actionné mécaniquement et donc soumis à une usure importante. En raison de la mécanique – et de l’inertie qui en découle la capacité des processus de commutation est limitée. Les moments de commutation ne peuvent pas toujours être respectés avec précision.

Allumage par transistor TZ-ROV (distribution rotative de haute tension)

L’introduction de l’allumage par transistor commandé par contact a tout d’abord permis de réduire considérablement la sensibilité à l’usure du contact d’interruption mécanique. Le contact du rupteur a ensuite été remplacé par un dispositif de commutation à transistor (module d’allumage). La commande du commutateur à transistor se fait généralement par un capteur à effet Hall ou à induction, qui se trouve dans le distributeur d’allumage.

Allumage électronique EZ-ROV

Dans ce système d’allumage, la distribution de la haute tension se fait encore mécaniquement. Le réglage mécanique de l’angle d’allumage est toutefois remplacé par une commande électronique, de sorte qu’une boîte à dépression n’est plus nécessaire sur le distributeur d’allumage. Les paramètres nécessaires tels que le régime et la charge sont déjà saisis électroniquement et comparés à une cartographie de l’angle d’allumage enregistrée. La commande de la bobine d’allumage est assurée par un appareil de commande d’allumage.

Allumage entièrement électriqueVZ-RUV

Avec l’allumage entièrement électronique, un distributeur d’allumage n’est plus nécessaire. La répartition de la tension s’effectue par voie électronique dans un appareil de commande de l’allumage (« répartition statique de la haute tension »). Ce système d’allumage s’est largement imposé dans les véhicules modernes.

Types de bobines d’allumage

Différents types de bobines d’allumage sont utilisés en fonction du système d’allumage. Les suivants en font partie :

Bobines d’allumage à coupelle

Les bobines d’allumage à coupelle sont surtout utilisées sur les anciens modèles de véhicules. Elles offrent une sécurité nettement plus grande grâce à l’isolation sèche et donc étanche entre l’enroulement de la bobine et le boîtier de la coupelle. Les bobines d’allumage à godet fabriquées par des fournisseurs bon marché sont souvent remplies d’huile. Celle-ci peut s’écouler en cas de défaut ou d’accident et provoquer un incendie du véhicule.

Bobines d’allumage à distributeur

Les bobines d’allumage à distributeur sont principalement utilisées dans les véhicules à distribution rotative de haute tension. Elles sont équipées d’un dôme haute tension qui est relié au distributeur d’allumage par un câble haute tension.

Bobines d’allumage en bloc

Plusieurs bobines d’allumage sont regroupées dans une bobine d’allumage en bloc. Elles commandent plusieurs bougies d’allumage via des câbles d’allumage. Les bobines d’allumage en bloc existent avec ou sans étage final intégré ainsi qu’en technique d’étincelle simple ou double.

Bobines d’allumage à puits/fiches

Les bobines d’allumage à puits et à connecteur à étincelle simple ou double sont utilisées dans les véhicules à allumage entièrement électronique, par exemple dans les modèles de BMW, Fiat, Mercedes-Benz, Porsche, Renault ou VW. Elles sont directement enfichées sur la bougie d’allumage. Cela présente les avantages suivants : D’une part, l’énergie d’allumage peut ainsi être transmise directement à la bougie d’allumage, pratiquement sans perte de puissance. D’autre part, le logement de la bougie d’allumage déjà existant peut être utilisé comme espace de montage pour la bobine d’allumage, en fonction de la forme de construction.

Rampes de bobines d’allumage

Les bobines d’allumage sont par exemple montées dans les modèles de VW, Opel, Peugeot, Citroën et Skoda. Plusieurs bobines d’allumage individuelles sont regroupées dans une rampe de bobines d’allumage. Celles-ci sont directement enfichées sur les bougies d’allumage. Pour une détection précoce des ratés d’allumage, d’une combustion détonante et des ratés d’allumage, les bobines peuvent également être équipées d’une mesure intégrée du courant ionique. Cette dernière surveille la combustion du mélange et constitue la base d’un circuit de régulation de l’allumage.

Protection de l’environnement

Le catalyseur ne peut fonctionner correctement que si la bobine d’allumage fonctionne sans défaut. Il réduit les émissions polluantes et contribue ainsi à une protection efficace de l’environnement. Le catalyseur est toutefois sensible aux contraintes mécaniques, à la surchauffe et aux erreurs de régulation. De telles sollicitations excessives peuvent réduire son efficacité d’épuration ou même le faire tomber en panne. Les émissions de polluants peuvent alors être décuplées.