Si vous cherchez aujourd’hui une voiture de plus de cinq places, vous serez surpris : Dans la catégorie moyenne inférieure, il n’existe aucune voiture offrant plus de cinq places ! Et pourtant, l’offre de voitures à 7 places s’est diversifiée. Voici le type de véhicule offrant 7 places :

• Minibus
• Monospaces
• Combinaisons à toit surélevé
• SUVs
• Véhicules tout-terrain

Les familles, en particulier, n’ont jamais assez de sièges dans leur voiture. En effet, en plus de leurs propres enfants, les amis, la famille ou les coéquipiers de l’équipe de football junior doivent rapidement les accompagner. Une voiture à cinq places ne suffit souvent pas.

Jusqu’à il y a quelques années, les personnes intéressées par une voiture à sept places ne pouvaient se tourner que vers les monospaces ou les minibus. Aujourd’hui, il existe plus de 80 modèles différents de voitures disponibles en France, de série ou en option, avec sept places : monospaces, SUV, breaks à toit surélevé, minibus et véhicules tout-terrain. Dans le meilleur des cas, il est possible d’acheter un véhicule neuf à sept places à partir d’environ 15.000 euros. Voici un aperçu des différents modèles de voitures à sept places.

Minibus : pratique et confortable en tant que 7 places

Les véhicules idéaux pour le transport de plus de cinq personnes restent les minibus. Même la dernière rangée est dotée de sièges confortables, sur lesquels trois adultes peuvent généralement s’asseoir côte à côte. Rien ne s’oppose donc à un voyage entre amis. Le fait que l’aspect visuel de la plupart des minibus ressemble plus à un véhicule utilitaire qu’à une berline de luxe est acceptable au vu de leurs vertus pratiques. De plus, il existe même un minibus presque élégant, la Mercedes Classe V. Il n’est toutefois pas bon marché, car il joue dans une ligue supérieure en termes de prix.

Son plus grand concurrent est le bus VW, le roi des minibus : Aucun autre représentant de ce genre ne se vend aussi bien que le Transporter, car il est devenu un symbole de statut social pour de nombreuses familles. Mais : avec un bon équipement, il est tout sauf une bonne affaire et n’est abordable qu’avec un équipement de base.

Les véhicules concurrents sont nettement moins chers, mais offrent une valeur d’usage similaire. Ainsi, les concurrents français de Peugeot et Citroën ainsi que leurs frères et sœurs techniques d’Opel et Toyota sont nettement plus faciles à financer. En ce qui concerne la disposition des sièges, il existe en général de nombreuses possibilités avec des sièges individuels, des banquettes à deux ou trois places ainsi que des sièges disposés sur trois ou quatre rangées.

Monospaces : l’offre de 7 places diminue

La diversité des modèles de monospaces s’est réduite ces dernières années. Les grandes berlines ont été peu à peu supplantées par les SUV. Malgré tout, il existe encore un certain choix, surtout chez les constructeurs européens : Certains monospaces sont également disponibles avec sept sièges, du moins en option. Le sixième et le septième siège sont généralement conçus comme une troisième rangée de sièges et peuvent être repliés lorsqu’ils ne sont pas utilisés. Cela permet d’agrandir considérablement le coffre, car lorsque la troisième rangée de sièges est dépliée, le volume de rangement est généralement limité. Par rapport aux breaks à toit surélevé, le confort est souvent nettement supérieur ce que le client doit bien sûr payer. Le modèle ici qui se distingue est le Renault Espace.

Les breaks à toit surélevé : Meilleur rapport qualité-prix

Lorsqu’il s’agit du rapport prix/performance, personne ne peut passer à côté des breaks à toit surélevé. Ces voitures de conception plutôt rustique offrent beaucoup d’espace sur une surface au sol réduite et conviennent particulièrement aux familles avec de jeunes enfants grâce aux portes coulissantes de série. Ils brillent par leurs excellentes conditions d’espace, surtout dans les versions longues disponibles pour la plupart. Elles offrent alors un coffre facilement utilisable même lorsque les sièges sont pleins. Dans les versions courtes, il ne reste presque plus d’espace de rangement derrière la troisième rangée de sièges. Le choix des breaks à toit surélevé est cependant étonnamment large. Ici on peut cité le modèle Opel Combo Life.

Les SUV à 7 places : Un grand choix, peu de place

C’est dans ce genre de véhicules que l’on trouve actuellement le plus grand choix de voitures à sept places. Les véhicules à hautes jambes sont très tendance depuis quelques  années. Les modèles qui offrent sept sièges, au moins en option, sont souvent issus de la classe moyenne supérieure et de la classe supérieure – on le remarque au plus tard à la caisse.

Le SUV sept places le moins cher est le Nissan X-Trail, disponible pour un peu moins de 30.000 euros. Mais la plupart des SUV à sept places sont nettement plus chers. L’un des prix de base les plus élevés est celui de la Tesla Model X, pour laquelle il faut débourser au moins 96.000 euros.

Le volume du coffre se réduit toutefois considérablement lorsque les sept sièges sont utilisés. Il n’est alors plus possible d’emporter beaucoup de bagages. Comme l’espace sur la troisième rangée de sièges est de toute façon plutôt restreint, les longs trajets avec sept personnes à bord devraient rester l’exception.

Grands tout-terrain (4×4) : pas chers et cultes

Pour ceux qui doivent régulièrement transporter sept personnes par monts et par vaux, il existe les véhicules tout-terrain classiques. Un nombre surprenant d’entre eux existent, au moins en option, en version sept places. Avec le SangYong Rexton, on dispose même d’un modèle relativement bon marché. En revanche, le nouveau Landrover Defender est vraiment culte. Le Toyota Landcruiser est considéré comme extrêmement robuste.

Comme pour les SUV et les monospaces, il ne reste que peu de volume de coffre lorsque les sièges sont utilisés à fond. De plus, les 4×4 classiques sont souvent de gros véhicules qui consomment beaucoup d’essence – il faut absolument y penser avant d’acheter.

Liste des voitures proposant 7 places :

Fourgons à toit surélevé

• Citroën Berlingo
• Fiat Doblo
• Ford Grand Tourneo Connect
• Nissan Evalia et eNV200 (électrique)
• Opel Combo E
• Peugeot Rifter
• Renault Grand Kangoo
• VW Caddy
• Monospaces compacts
• BMW Série 2 Gran Tourer
• Chevrolet Orlando
• Citroën C4 Grand Picasso
• Dacia Lodgy
• Dacia Jogger
• Fiat 500L Living
• Ford Grand C-Max
• Kia Carens
• Mazda 5
• Opel Zafira Family et Zafira Tourer
• Peugeot 5008 (jusqu’en 2016)
• Renault Grand Scenic
• Toyota Prius+
• Toyota Verso
• VW Touran

Monospaces

• Ford S-Max
• Ford Galaxy
• Le Ford Tourneo Custom (également en version hybride) jusqu’à 9 places
• Citroën C8 (8 personnes)
• Hyundai Staria
• Lancia Voyager
• Mercedes Benz Viano (jusqu’à 8 sièges)
• Peugeot 807 (jusqu’à 8 sièges)
• Renault Espace
• Seat Alhambra
• Ssangyong Rodius
• VW Sharan II
• SUV compacts
• Fiat Freemont
• Chevrolet Captiva
• Land Rover Discovery Sport
• Mercedes GLB
• Mercedes EQB
• Mitsubishi Outlander
• Nissan Qashqai+2
• Peugeot 5008 à partir de 2017
• Seat Tarroca
• Skoda Kodiaq
• VW Tiguan Allspace

SUVs

• Audi Q7
• BMW X5
• BMW X7
• Hyundai Grand Santa Fe
• Kia Sorento
• Lexus RX L 450h
• Mercedes GLS
• Mitsubishi Pajero
• Nissan X-Trail
• Nissan Pathfinder
• Ssangyong Rexton
• TESLA Model X
• Toyota Highlander
• Toyota Land Cruiser
• Volvo XC 90

Tout comme Renault, Dacia mettra à l’avenir l’accent sur l’électromobilité. Le constructeur a donné un aperçu avec le Dacia Bigster Concept. Ce SUV électrique pourrait être le premier d’une série de modèles à être commercialisé d’ici 2025. Nous avons les dernières infos et images pour vous.

Dacia-Lada a été présentée comme une business unit indépendante et développera plusieurs modèles en commun dans les années à venir. Le premier sera le Dacia Bigster, un SUV du segment C (plus de 4m), mais dont le prix, typique de Dacia, se situe plutôt la catégorie basse. Même si les modèles deviennent plus modernes, les clients doivent pouvoir continuer à faire confiance à la promesse de prix avantageux à la Dacia.

Prix et date de commercialisation

Il n’est pas encore possible de se prononcer sur les prix. Néanmoins l’estimation des différents magazines automobile place son prix aux alentours de 30 000€. La date de commercialisation n’a pas encore été fixée, mais le Bigster sera probablement le premier modèle à être lancé sur le marché d’ici 2025. EN attendant le Dacia Spring devrait vous intéresser.

Moteurs et comportement routier

Le véhicule est construit sur une plateforme modulaire qui permet différents types de propulsion. Il s’agit de la plateforme CMF-B (Common Module Family) très flexible issue de la coopération entre Dacia et Lada. Cela permet non seulement de réduire le nombre de plates-formes de véhicules à une seule, mais aussi de limiter les types de carrosserie. Les motorisations du Bigster ne sont pas encore clairement définies. Il est toutefois très probable qu’une version entièrement électrique soit proposée.

Présentation vidéo du Dacia Bigster

Voici une vidéo de présentation de la Dacia par « Petites observations automobiles ».

Caractéristiques techniques et design extérieur

Le design de la Dacia Bigster est épuré et moderne, avec des lignes élégantes et aérodynamiques. La voiture est dotée de grandes roues en alliage, qui lui donnent un look sportif, et elle est disponible en une large gamme de couleurs pour s’adapter à tous les goûts. L’intérieur de la Bigster est spacieux et confortable, avec des sièges en cuir de qualité supérieure et un tableau de bord élégant et intuitif.

Le Dacia Bigster se veut être un SUV robuste, au caractère bien trempé, fabriqué dans le respect de l’environnement. Les protections extérieures sont fabriquées à partir de plastique recyclé et, pour les finitions chromées, Dacia a choisi de ne pas utiliser d’imitations en aluminium. L’idée du tout-terrain est aussi manifestement au premier plan pour le Bigster. En tant que SUV électrique prévu, il est possible de partir sans souci dans la nature avec une voiture produite en partie de manière écologique et qui ne produit pas d’émissions locales.

Avec ses 4,60 mètres de long et ses cinq places, le Bigster est suffisamment grand pour les excursions en famille et offre également suffisamment de place à l’intérieur pour les transports. Le Bigster doit être synonyme d’accessibilité, de coolitude, de modernité et d’authenticité, à l’image de la marque Dacia.

Actuellement, le Bigster présente un look très anguleux et linéaire. On a renoncé aux gadgets, mais cela n’enlève rien à l’aspect moderne. Nous sommes impatients de voir si la calandre très voyante pourra être reprise dans le modèle de série.

Intérieur et coffre

L’aménagement de l’habitacle n’est pas encore clair. Comme Dacia continuera à l’avenir à se concentrer sur le prix, l’habitacle sera plutôt spartiate, comme sur les modèles actuels. Les systèmes d’assistance et de sécurité les plus récents ne seront sans doute que partiellement présents et beaucoup de plastique dur est certainement programmé.

Le coffre pourrait être assez spacieux, car après tout, le Bigster doit être une voiture pour l’aventure en famille.

Conclusion

En résumé, la Dacia Bigster est une voiture moderne et élégante, avec un moteur puissant et des technologies de pointe. Elle offre un excellent rapport qualité-prix et est idéale pour les conducteurs qui recherchent une voiture fiable et confortable à un prix abordable.

Un mini SUV à prix discount : la Dacia Spring est la voiture électrique la moins chère de France. Mais les acheteurs attentifs au prix doivent savoir : Il y a encore une marge de progression, et pas seulement en termes de qualité de conduite.

• Dacia Spring Electric : entre 230 kilomètres d’autonomie environs.
• Prix : 16800€, soit environ 12.300 euros après déduction de la prime pour les voitures électriques.
• Une seule étoile au test Euro NCAP.

Jusqu’à aujourd’hui, l’électromobilité est généralement un plaisir coûteux. En effet, qu’il s’agisse de l’Audi e-tron dans le haut de gamme ou de la Nissan Leaf dans la catégorie compacte, il faut payer le prix fort à l’achat pour s’offrir le plaisir d’une propulsion silencieuse. Bien que celle-ci soit atténué par la prime pour les voitures électriques.

Renault a maintenant envoyé sa filiale roumaine discount Dacia à la borne de recharge et veut rendre la mobilité électrique particulièrement abordable avec la Dacia Spring Electric. Selon le constructeur, 230 kilomètres d’autonomie, quatre places et un prix d’à peine 11.000 euros après déduction de la subvention. cela semble effectivement être une bonne affaire. Mais la Spring en vaut-elle vraiment la peine ?

Un look de SUV expressif

L’impression spontanée lors de la première rencontre en direct : la Dacia Spring est beaucoup plus petite que ce que les photos laissent entendre ! On aurait pu le savoir si on avait demandé au correspondant en Extrême-Orient. Car pour Dacia et la plupart des Européens, la petite voiture est peut-être nouvelle, mais en fait, elle est déjà connue. En Chine, Renault, en collaboration avec Dongfeng, sont déjà en train de secouer le marché. La voiture y est vendue depuis longtemps sous le nom de Renault K-ZE, elle est construite à Wuhan.

La partie avant est marquée par les feux de jour à LED horizontaux et étroits. Les rampes d’éclairage forment une unité optique avec la calandre aux contours très marqués en noir, qui est ornée d’inserts marquants au look chromé. Les larges épaulements, les flancs rentrés, les ailes sculptées avec les passages de roue protégés par des protections – tout cela a de l’allure. Mais c’est une sorte de miniature ou de bonsaï.

Vous trouverez ici les voitures offrant le meilleur rapport qualité/prix.

Une fois que le conducteur et le passager avant ont pris possession de l’habitacle après avoir actionné les poignées de porte rabattables, anciennes et peu pratiques, ils peuvent au moins se réjouir d’avoir beaucoup d’espace pour la tête, à l’avant comme à l’arrière. Mais à l’intérieur, on est à l’étroit, assis les uns à côté des autres. Les deux passagers arrière, au maximum, ressentent clairement que la Spring est une petite voiture, avec très peu de place pour les genoux.

Le coffre profond, avec son hayon à l’ouverture un peu compliquée et ses passages de roue gênants, a une capacité de 270 litres.

Lors d’un long voyage ou d’un transport important, la petite voiture atteint ses limites. La voiture d’essai n’offre que 320 km de charge utile, ce qui est peu, même pour une quatre places. la Spring Electric n’autorise pas les charges sur le toit, les charges d’appui et les charges remorquées.

Une bonne connectique pour les Smartphone

La version Comfort Plus, offre un système multimédia avec écran 7 pouces, la navigation, l’aide au stationnement arrière ainsi que la caméra de recul. Elle est également compatible avec Google Play et Apple CarPlay. Une application gratuite pour smartphone indique la capacité restante de la batterie et l’autonomie restante. Branché à la borne de recharge, la préclimatisation peut être activée. Et pour ne pas perdre le petit véhicule dans la foule des parkings urbains, il est également possible de le localiser via l’application.

Sur le plan de la sécurité, la Dacia, basée sur la plateforme CMF-A du groupe Renault qui offre le strict nécessaire. Il y a six airbags, des prétensionneurs et limiteurs de ceinture. Il y a également un assistant de freinage d’urgence basé sur les roues, actif à partir de 30 km/h jusqu’à la  vitesse maximale de 125 km/h.

Et comment se comporte cette voiture électrique discount ? Commençons par le positif : le meilleur atout de la Spring est son moteur. La puissance de 33 kW/44 ch du moteur électrique peut sembler économique, mais elle est très agréable, surtout en milieu urbain. La Spring réagit avec une vivacité surprenante. Se faufiler dans le trafic urbain devient un plaisir silencieux. C’est là que le fait que la Dacia ne pèse qu’à peine 1000 kilos s’avère payant. Alors que les grands SUV électriques dépassent parfois les deux tonnes sur la balance.

Mais sur route, c’est plus compliqué. En effet les dépassements doivent être bien réfléchis. De 60 à 100 km/h (un dépassement typique) il faut 14,9 secondes, de 80 à 120 km/h, la voiture électrique a même besoin de 33,5 secondes interminables. Le limiteur de vitesse intervient ensuite à 125 km/h. Pour le sprint de 0 à 100 km/h, le constructeur promet 19,1 secondes. Grâce au commutateur Eco, le système de propulsion offre l’avantage d’être configuré pour une autonomie maximale. La Dacia réagit alors par exemple moins spontanément aux commandes d’accélération et la vitesse maximale est limitée à 100 km/h. Le système de gestion de la consommation d’énergie (ECO) permet de réduire les émissions de CO2.

La direction et le châssis datent d’hier

Avec son petit rayon de braquage d’une dizaine de mètres, la ville est le terrain de prédilection du mini SUV. Ici, la direction d’une souplesse peu naturelle rend encore des services utiles. Mais sur l’autoroute ou sur la route, c’est la fin de la rigolade. Pas de position centrale perceptible, pas de précision et pas de couple de rappel. La direction de la première La Dacia Logan était probablement réglée de la même manière il y a 16 ans.

Le réglage du châssis pourrait également dater de cette époque. En effet la moindre irrégularité de la chaussée est directement transmise aux occupants par un bruit de tôle et cela peut aussi être agaçant en ville. Cela ne s’améliore pas sur l’autoroute, où la Spring donne également l’impression d’être bosselée.

Les bruits de roulement forts, que le châssis transmet à l’intérieur sans être atténués, sont également gênants. À la vitesse maximale de 125 km/h, les conversations deviennent fatigantes, les appels téléphoniques presque impossibles. La démultiplication indirecte de la direction entraîne une certaine lourdeur et des réactions plutôt lentes aux ordres de braquage soudains, mais le SUV reste dans l’ensemble passablement maîtrisable.

Puissance de charge maximale de 30 kW

Derrière l’emblème de la marque placé au centre à l’avant se cache la prise de courant. Le déverrouillage de la trappe se fait depuis le siège du conducteur. La batterie de 27,4 kWh se recharge en courant alternatif (AC) avec une puissance de 6,4 kW, une charge complète dure environ cinq heures. Sur une borne de recharge rapide (DC), la Dacia Spring avec connexion de recharge CCS (uniquement contre un supplément de 600 euros) tire au maximum 30 kW.

Comparé à la puissance de charge d’une Audi e-tron GT, qui peut atteindre 270 kW, c’est ridiculement peu. L’autonomie est également modeste. Si les 230 kilomètres promis peuvent encore être atteints en ville, il faut plutôt s’attendre à 150 à vitesse élevée, et encore moins en hiver.

Le meilleur atout de la Spring : elle est relativement économe. La consommation moyenne de la Dacia Spring Electric lors de l’Ecotest ADAC est de 17,9 kWh aux 100 kilomètres, pertes de charge comprises. Pour recharger complètement la batterie d’une capacité nette de 27,4 kWh, il faut 33,3 kWh. Cela donne une très bonne note de consommation de 0,7.

Euro NCAP : La Dacia Spring n’obtient qu’une étoile

Mais il y a tout de suite un bémol : en novembre 2021, le programme de protection des consommateurs Euro NCAP a testé la nouvelle Spring. Résultat pour la Dacia Spring : une maigre étoile ! Pourquoi ? La protection des occupants en cas de collision est déjà insuffisante, avec un taux de conformité de 49% seulement. Mais le plus gros problème concerne la protection des piétons : le système de freinage d’urgence autonome (AEBS) de la Dacia Spring ne peut pas détecter les usagers de la route en danger comme les piétons et les cyclistes ! La Spring ne dispose pas non plus d’un système de maintien dans la voie. Cela  peut éviter de graves accidents dus à une sortie de route. La filiale de Renault, Dacia, devrait urgemment améliorer ce point.

Byton, l’ancien chasseur de Tesla, a cessé de payer les salaires et a arrêté ses lignes de production. Le tribunal du siège de l’entreprise à Nanjing, en Chine, a été saisi d’une demande de mise en faillite par un créancier.

Byton suspend le paiement des salaires

Cette décision a été précédée par l’arrêt de toutes les activités de production et la suspension de tous les paiements de salaires. C’est ce que rapportent les médias chinois en citant des personnes proches de l’entreprise.

Après que le fabricant taïwanais Foxconn ait suspendu sa collaboration avec Byton, annoncée au début de l’année, le gouvernement municipal de Nanjing aurait cessé son soutien il y a deux mois. FAW aurait également perdu tout intérêt pour Byton.

Cela ne semble pas totalement incompréhensible. Après tout, Byton, qui a présenté son premier concept-car M-Byte en 2018, n’avait toujours pas commencé la production commerciale, initialement prévue pour 2019. En septembre 2020, Byton a tenté de se maintenir à flot en enregistrant une nouvelle entreprise technologique appelée Shengteng. Celle-ci devait acquérir 289 millions de dollars US auprès de FAW et de la société d’investissement du gouvernement municipal de Nanjing. Cela afin d’accélérer la production du SUV électrique M-Byte.

Les investisseurs se détournent

Une autre bouée de sauvetage semblait s’être ouverte en janvier dernier. Byton a conclu une coopération stratégique avec Foxconn, le fournisseur d’Apple. La production de masse de la M-Byte était alors prévue pour 2022. Il est désormais presque certain que cela ne se fera pas. Apparemment, les investisseurs ont compris que les voitures Byton ne seraient plus compétitives dans les conditions actuelles du marché.

« Il sera probablement très difficile pour Byton de se remettre sur pied », a déclaré une personne proche de l’entreprise. Ainsi, des investissements gigantesques seraient nécessaires pour relancer la production.

Entre-temps, l’investisseur de Byton, FAW, se montre fermement décidé à convertir sa marque phare Red Flag aux véhicules électriques d’ici 2030. Foxconn s’est retiré de son investissement après examen et accélère désormais sa propre division de voitures électriques.

Le C-Two devient le Nevera : l’hypercar électrique croate vient d’être présenté officiellement. Elle impressionne par ses performances presque incroyables.

Une accélération au-delà de l’imaginable

Avec la Nevera, Rimac a créé un monstre. Il n’y a pas d’autre mot pour la décrire. Aucune autre voiture au monde n’accélère aussi rapidement et inexorablement que la surpuissante croate. Il faut 1,9 seconde pour atteindre 100 km/h, et après 9,3 secondes, le compteur numérique indique 300. Ce n’est pas pour rien que l’hypercar porte le nom d’un cyclone redouté sur la côte adriatique. Mais ce n’est pas tout : avec une vitesse maximale de 412 km/h, la Nevera est probablement la voiture électrique la plus rapide du monde. Avec 1914 CV et 2360 Nm, elle est en tout cas la plus puissante à ce jour sur les routes publiques. Quelle que soit l’opinion que l’on ait de la mobilité électrique et de la nouvelle ère des e-hypercars, ces valeurs impressionnent.

Le fondateur de l’entreprise, Mate Rimac, admet ouvertement que personne n’a vraiment besoin d’autant de puissance et de performance. Le Croate de 33 ans, que l’on appelle désormais « Elon Musk européen » dans le secteur, voit dans la Nevera une démonstration de ce qui est techniquement possible. En effet, l’hypercar ne doit pas seulement s’adresser à des acheteurs riches et fous de voitures. Elle sert également de support publicitaire roulant au jeune constructeur croate. Avec la Nevera, Rimac veut prouver sa supériorité technique par rapport à la concurrence. L’objectif : convaincre les grands acteurs de l’industrie de coopérer avec lui. Les dernières années ont déjà montré de manière impressionnante que ce n’est pas un vœu pieux : Porsche s’est récemment assuré 25% des parts de Rimac, Hyundai/Kia a également déjà investi. Dernièrement, Rimac était même pressenti comme nouveau propriétaire de Bugatti.

Le nec plus ultra en matière de propulsion électrique

Avec la Nevera, Rimac a une nouvelle fois démontré de manière impressionnante ce qui est déjà possible en matière de mobilité électrique. En effet, les performances de l’hypercar ne sont pas les seules à impressionner. La Nevera pose également de nouveaux jalons en matière de technologie de batterie et de recharge. Ainsi, la batterie de 120 KWh doit permettre une autonomie de 550 km et offrir une puissance de charge de 500 kW encore jamais atteinte. Une charge à 80% devrait ainsi être possible en seulement 19 minutes. Rimac réussit ainsi un nouveau petit saut quantique dans la technologie des batteries. Il n’y a qu’un seul problème : avec ces valeurs, Rimac a une longueur d’avance sur l’infrastructure de recharge actuelle. Jusqu’à présent, les bornes de recharge rapide les plus puissantes ne chargent « que » 350 kW.

Design : l’hypercar avec un petit quelque chose en plus

Le design de la Rimac se distingue par les caractéristiques classiques des supercars : plat, large, avec un avant agressif et d’énormes prises d’air derrière les portes. À cela s’ajoutent les incontournables portes en ciseaux et un aileron arrière de taille XXL. Seules la bouche de radiateur fermée et l’absence de sorties d’échappement laissent penser que l’on a affaire à une hypercar un peu différente.

Mais bien sûr, la Nevera a aussi quelques gadgets techniques dans son design. Les clapets électroniques de son capot, par exemple, qui, tout comme le splitter avant et le soubassement, régulent la quantité d’air frais qui s’écoule dans les orifices de refroidissement.

Les roues sont également optimisées en termes de flux. Elles sont fabriquées en aluminium et peuvent en outre être équipées de caches en carbone afin de laisser entrer le moins d’air possible dans la roue. L’aileron arrière joue lui aussi un rôle important dans la symphonie aérodynamique de la Nevera : Selon la situation et le mode de conduite, l’aileron actif quitte sa position de base juste au-dessus des feux arrière. Là, il se colle à la carrosserie pour optimiser l’écoulement de l’air et augmenter ainsi la vitesse de pointe, ou bien il se fait tout grand pour générer une pression maximale dans les virages et une décélération supplémentaire au freinage.

Prix de la Rimac Nevera

Des données de performance jusqu’ici impensables, la technologie de batterie la plus avancée au monde, des matériaux très fins dans l’habitacle et de la fibre de carbone à profusion. Le fait que la Rimac Nevera soit chère ne surprendra pas grand monde. Il faut débourser deux millions d’euros pour mettre la main sur l’un des 150 exemplaires. Plus les taxes, bien sûr.

Bien sûr, l’électromobilité peut aussi être nettement moins chère.